Plein air sans essence

Face à l’urgence climatique, il est temps de repenser tous nos modes de transport. Autant pour nos déplacements urbains que pour nos excursions dans la nature, périodes où plus souvent qu’à notre tour on mange de l’asphalte en masse. Bye bye les voitures polluantes qui détraquent la planète. C’est l’heure de prendre le virage électrique en plein air. Vous allez voir, ça ne fait même pas mal !

En arrivant à mon terrain de camping au parc de la gorge de Coaticook, je ne sais pas trop comment stationner ma Ford Mustang Mach-E, un étalon 100 % électrique dont le design raffiné séduit même les plus réfractaires aux automobiles. Devrais-je rentrer dans le stationnement à reculons afin de pouvoir vider le coffre arrière rapidement, ou bien de face afin d’accéder plus rapidement au coffre… avant ?

À l’instar de la Mustang, plusieurs voitures électriques (VÉ) jouissent d’un espace de rangement compact sous le capot, qu’on appelle frunk, une contraction des mots anglais front et trunk. Cet espace caché, libéré par la disparition du gros moteur à piston, agrandit la capacité de chargement tout en facilitant l’organisation, ce qui est essentiel dans une virée plein air couronnée de succès.

Pour certains, le frunk, dont on espère bientôt un équivalent en français, c’est la destination des bottes boueuses ou des maillots mouillés. D’autres y entreposent leur pique-nique. Pour moi, cet espace a accueilli sacs de couchage et tapis de sol. Aux États-Unis, on vend les frunks comme d’immenses glacières qu’on remplit de glace, la Mustang possédant un bouchon de drainage. Grâce à ce rangement inusité, j’étais le campeur le plus cool du parc de la gorge de Coaticook. Les autres campeurs, verts de jalousie, sont même venus épier ma Mustang.

Pendant six semaines au printemps, j’ai délaissé ma vaillante Toyota Yaris 2009 afin de mettre à l’épreuve des véhicules électriques dans mes sorties de plein air. Le but : démystifier, pour moi-même mais aussi pour mes proches et les lecteurs de GPA, le plein air en mode électrique, et vaincre la résistance des écotouristes à son adoption.

Car, bien que les voitures qui boudent les pompes gagnent en popularité au Québec, dépassant le cap des 100 000 immatriculations de VÉ en avril 2021, celles à essence dominent outrageusement le marché. La cause : les manufacturiers instrumentalisent la nature pour nous vendre des véhicules énergivores et polluants, qui leur sont plus rentables.

La Leaf en pause recharge à Magog. Crédit Simon Diotte

Le matraquage publicitaire est tellement fort qu’on peine à imaginer partir en excursion avec une petite voiture, encore moins un VÉ. Pourtant, l’adepte de la nature devrait pencher naturellement pour les voitures peu polluantes. Mais la résistance au changement constitue un frein au virage électrique. La méconnaissance aussi.

Que fait-on de mal pour que les gens n’embrassent pas plus rapidement les VÉ ? Valériane Champagne St-Arnaud, professeure au département de marketing de l’Université Laval, y voit une erreur de marketing. « Les rares campagnes moussant les VÉ misent sur la rationalité des consommateurs : on vante les économies d’essence et les bienfaits pour l’environnement. Mais les campagnes devraient miser sur les émotions, sur le plaisir intense de la conduite électrique. La littérature scientifique est explicite à ce sujet : on gagne à exploiter davantage les bénéfices psychologiques positifs reliés aux comportements écoresponsables », affirme cette spécialiste en marketing social.

Justement, le plaisir de la conduite est au rendez-vous à la puissance dix au volant d’un moteur à électrons, car la vitesse d’accélération des VÉ surpasse celle de n’importe quelle bagnole à essence. Tasse-toi, mononcle à essence ! Les fonctionnalités électroniques contribuent aussi au plaisir du pilotage. « J’adore l’aspect jeu vidéo des VÉ. En améliorant notre conduite, on gagne des kilomètres d’autonomie. On reçoit une gratification immédiate, ce qui n’est pas usuel lorsqu’il s’agit de comportements écoresponsables, où la gratification s’obtient à long terme », ajoute Valériane Champagne St-Arnaud, heureuse propriétaire d’une Kona électrique.

La Kia Niro EV en action. Crédit Simon Diotte

Puisqu’on mousse peu les VÉ, les consommateurs en conservent une opinion figée dans le temps. Beaucoup pensent que leur autonomie ne dépasse guère les 150 km et que le temps de recharge est exaspérant long. Que les VÉ sont l’apanage des riches, comme les premières Tesla qui se vendaient à prix d’or. Qu’elles sont fragiles, donc peu adaptées aux routes cahoteuses. Il est temps de déboulonner quelques mythes et détruire certains préjugés.

Pas d’essence dans le moteur

Rien de mieux que de tester les VÉ afin d’avoir une opinion éclairée. Pendant mes semaines électrifiées, j’ai testé une Kia Niro 2021, dotée d’une autonomie de plus de 440 km, une Nissan Leaf, de 243 km (mais il existe un modèle offrant près de 400 km), ainsi que la Ford Mustang Mach-E, de 378 km, grâce à la collaboration des manufacturiers, heureux de prêter leurs montures à un journaliste hors de la confrérie de la presse automobile. « Bien que nous ayons fait beaucoup de campagne de promotion et d’éducation sur les VÉ, nous reconnaissons qu’il reste beaucoup à faire », soutient Claudianne Godin, responsable du marketing pour Nissan Canada.

La Mustang branchée sur une borne du Circuit électrique.

Au volant d’une VÉ, on découvre le monde parallèle des bornes de recharge, dont on ne soupçonnait guère l’existence. Le plus important réseau, celui du Circuit électrique d’Hydro-Québec, compte plus de 3000 bornes de recharge, dont 450 bornes rapides. En comparaison, il existe moins de 3000 essenceries au Québec. Il existe aussi d’autres réseaux de bornes électriques, comme le réseau Flo et celui des Superchargeurs, exclusif à Tesla, ce qui augmente les possibilités.

Une Kia Niro EV au parc régional Montagne du Diable.

Lors de mon premier déplacement d’envergure, j’ai mis le cap, avec ma Kira Niro, sur le parc régional Montagne du Diable, à 250 km de ma résidence, pour un week-end de randonnées printanières. Pour les bagages, pas de problème ; il y avait en masse d’espace pour loger les effets de quatre personnes, incluant un saxophone. Tout le monde sait qu’un sax est indispensable en plein air…

Bien que je n’avais pas besoin de prévoir une recharge en chemin – l’indicateur de la batterie affichait 388 km d’autonomie au départ –, j’ai décidé de m’initier au Circuit électrique en prenant une pause bouffe et dégourdissement à Mont-Tremblant. À l’approche de ce centre de villégiature, j’avais le tournis tellement il y avait de bornes de recharge dans le coin. Où aller, diantre ? J’ai opté pour une borne rapide devant l’hôtel de ville de Mont-Tremblant. En une demi-heure, j’ai ajouté près de 100 km d’autonomie au compteur, passant de 246 à 333 km. Nous avons eu à peine le temps d’aller aux toilettes et de nous dégourdir les jambes pendant la recharge.

Au parc régional Montagne du Diable, quatre bornes nous attendaient. Pendant la nuit, la voiture a refait le plein d’énergie comme nous. Des bornes totalement gratuites. Au parc régional du Poisson Blanc, la recharge est aussi gratos. « C’est notre façon d’encourager les comportements écoresponsables », explique Jérémie Gravel, directeur de ce parc de Notre-Dame-du-Laus. Résultat : nous aurions pu faire l’aller-retour Montréal–Ferme-Neuve en ne payant pas une cenne d’énergie. Avoir su !

Les parcs prennent d’ailleurs le virage électrique à toute vitesse. On en installe de plus en plus dans les stationnements et les campings, comme au parc de la gorge de Coaticook. Toutefois, la tâche n’est pas toujours aisée. La Sépaq ne compte que 15 stations de recharge dans l’entièreté de son réseau. Le problème ici, comme ce l’est notamment dans les parcs régionaux de la Matawinie, c’est que la puissance électrique en territoire éloigné ne permet pas toujours d’ajouter facilement des bornes. Mais ce sont des choses qui seront réglées, nous assure la Sépaq, qui promet un plan ambitieux en la matière.

Le test Montréal-Québec

Dès que j’ai eu les clés d’une VÉ, j’ai dû répondre à la sempiternelle question : « Es-tu capable de faire Montréal-Québec sans recharge ? » C’est l’obsession des automobilistes québécois. Début mai, je suis donc parti de Montréal avec 370 km de charge avec la Kia Niro. Même en faisant un détour de 18 km dans le but d’aller courir au parc de la rivière Batiscan, puis un autre détour de 40 km jusqu’à Pont-Rouge afin de visiter un collaborateur de Géo Plein Air (allô Jean-Simon Bégin !), je suis arrivé à l’Auberge Saint-Antoine, dans le Vieux-Québec, avec une quarantaine de kilomètres de liberté dans l’accumulateur.

Le voiturier a immédiatement pris ma voiture pour aller la brancher sur une des bornes de recharge de cet établissement huppé. Le lendemain matin, après mon déjeuner, la voiture affichait 315 km d’autonomie. J’étais prêt à retourner à Montréal. À tous mes arrêts en chemin, des bornes étaient à ma disposition. Montréal-Québec, mission accomplie !

L’expérience électrique a été des plus concluantes. Au fil de mes déplacements, je n’ai payé que des pinottes en énergie, car le coût de l’électricité ne coûte que le quart de l’essence. J’ai énormément apprécié le silence du moteur. Quand on roule, même à des vitesses que je ne peux décrire ici, le moteur demeure presque muet. À mon passage, la faune continuait son train-train quotidien, quitte à rester mordicus dans le chemin, comme ce couple de tamias rayés dans un camping.

Bien sûr, j’ai eu la chance de faire mes tests en été. L’hiver, l’autonomie des véhicules mus à l’électricité chute de 20 à 40 % approximativement. Toutefois, on parcourt beaucoup moins de grandes distances en hiver, ce qui compense cette diminution du kilométrage, et l’envie d’une pause café nous monte à la gorge bien plus souvent. De quoi combiner recharge de watts et caféine.

En matière de VÉ, ça évolue rapidement. Entre le moment où vous avez commencé à lire cet article et celui où vous le terminerez, probablement qu’un nouveau modèle électrique aura été lancé, plus performant, plus confortable et plus abordable. Ce sera peut-être le vôtre.

La Ford Mustang Mach-E, avec son coffre avant.

Des bornes villageoises

Ce que j’ai aimé des bornes de recharge, c’est qu’il y a en plein aux abords des autoroutes, mais aussi au cœur des villages. Les pauses recharge servent de prétexte pour partir à la découverte de beaux coins de pays, comme lors de cet arrêt à Ayer’s Cliff, dans les Cantons-de-l’Est, où j’ai branché ma Nissan Leaf pendant que je partais à l’assaut du sentier nature Tomifobia à la course. Pas mal plus intéressant qu’un arrêt dans une station d’essence en bordure d’autoroute.

ENCADRÉ #2

Des pauses recharge excellentes pour la santé

Un des arguments défavorables que j’entends souvent au sujet des VÉ est le suivant : il est impossible de rouler de très longues distances sans faire de pause. C’est vrai, mais rouler des heures sans interruption est complètement insensé pour la santé physique et cognitive. « Tout conducteur devrait sortir de son véhicule et se dégourdir pendant au moins cinq minutes après une heure de conduite », nous dit François Dupont, doctorant en sciences de l’activité physique à l’Université de Montréal. « Sinon, les muscles du bas du dos et du cou s’affaissent, provoquant des inconforts et des raideurs musculaires. La perte d’attention augmente. Le risque d’accident aussi. Puis vous risquez d’arriver à destination dans un état de fatigue, ce qui augmente le risque de blessures pendant l’activité », souligne l’universitaire. En VÉ, la stratégie est de faire des arrêts fréquents, mais de courte durée, afin d’effectuer des recharges. En parfaite adéquation avec notre capacité physique.

ENCADRÉ #3

Oui, les VÉ sont excellentes pour le climat

Les voitures électriques sont nettement meilleures pour le climat que les voitures à essence, malgré ce qu’avancent quelques diplômés de « l’université Facebook ». Déjà, en 2016, une étude du Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) concluait qu’une VÉ émettait 65 % moins de GES qu’une voiture à essence sur 150 000 km et 80 % sur 300 000 km. Mais tous les experts de la question s’entendent : l’étude du CIRAIG n’est plus à jour. « Aujourd’hui, les VÉ performent encore mieux sur le plan environnemental qu’en 2016 », dit Martin Archambault, spécialiste de l’électrification des transports chez Hydro-Québec.

En matière d’environnement, les VÉ ont fait des pas de géant depuis. Par exemple, les batteries sont maintenant presque totalement recyclables, ce que ne prenait pas en considération l’étude du CIRAIG. Aussi, un marché de batteries usagées se développe. « En plus, depuis ce rapport, la fabrication des batteries est devenue nettement moins polluante », assure Martin Archambault. Le CIRAIG a confirmé à Géo Plein Air qu’une mise à jour de leur étude est en cours. Hydro-Québec est aussi en train de réviser les données en matière de VÉ. À suivre.

ENCADRÉ #4

LEXIQUE DES BORNES DE RECHARGE

• Bornes de niveau 2 (ou bornes de 240 V)

De 30 à 40 km par heure de recharge

• Bornes rapides à courant continu (BRCC)

De 150 à 250 km par heure de recharge

• Superchargeur (exclusif à Tesla)

De 300 à 400 km par heure de recharge